随着铁路网络的不断完善和优化、社会经济的高速发展、城市化水平的不断提高，铁路客站作为城市重要的内核，正在经历从交通化到城市化的发展历程，从满足旅客出行需求的功能化车站到方便旅客换乘的综合交通枢纽型车站，再逐渐转变为车站与物业开发相结合的交通枢纽型城市综合体。在区域一体化与城市高质量发展要求的背景下，满足旅客出行的基本需求的同时，我国愈发注重人们对物质生活和精神生活的更高需求。

要想增强旅客出行的体验感，对铁路客站进行精细化规划设计是基本前提。在高速铁路发展的大背景下，我国铁路客站已经在设计理念和建设实践上进行了不同程度的探索和尝试。如上海虹桥火车站交通中心的设计，将多种交通换乘方式集中设置在一起，提高换乘效率的同时减少客站与城市间过渡空间的距离[1]；香港西九龙站将高铁、地铁等交通方式集合在地下空间，并通过独特的地面屋顶平台将西九龙站打造成具有强烈城市公共元素的地标建筑[2]。近年来，国内不少城市遵循TOD(transit-oriented development）理念，开展市域轨道交通上方综合开发项目，也逐渐发展成较成熟完善的体系，而铁路交通上方的开发才刚刚起步。随着我国愈发重视“站城融合”理念，国铁集团和各地方政府也开始积极探索铁路站城融合投融资模式，推进土地综合开发的实施，并形成铁路建设和相关产业发展的良性互动机制。例如，杭州西站枢纽雨棚上盖开发项目作为全国首个新建高铁站铁路上方综合体开发项目引起热烈讨论[3]。杭州西站的规划和建设在土地政策、开发机制、规划设计方面具有突破性和创新性。因此，对杭州西站在规划、设计、建设、运营管理等方面的创新进行总结，将会为未来铁路客站的站城融合设计策略提供有益借鉴。

从现实桎梏来说，一方面，由于城市空间的变革，我国城市发展速度放缓、拓展空间受限、土地资源紧缺，使得提高土地的利用效率、集约用地的需求和对空间挖掘利用的需求增加，城市发展方式从粗放的扩张型发展转向集约的高质量发展。不少城市通过紧凑化的城市发展来控制人口急速增长带来的城市规模扩张，城市空间也从单极化转向复合化、多元化。另一方面，铁路部门市场化需要其转变开发建设思路，在坚持体制、机制创新的基础上，深入挖掘铁路客站的营利模式，提升发展质量和效益，实现可持续发展。

在时代机遇方面，我国从2013年开始，《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发[2013]33号）、《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见（国办发[2014]37号）等多份文件支持铁路综合开发的建设，在土地供应方式、用地指标等方面为雨棚上盖的建设提供了重要的政策支持[4,5]。另外，随着铁路效率的提高、人民生活品质的提升，人们不再追求单纯的点到点的交通出行，而是更加关注出行的品质和体验，因此需要铁路客站在交通属性的基础上丰富其城市气质。

放眼全球，结合交通节点实施的综合开发已成为推动城市发展的主要力量之一，国内外已有数量可观的优质样本萌生并逐步“落地生根”，这些案例对我国车站建设有一定的参考价值。作为20世纪站城融合起源地的日本，至今已经拥有了成熟的体系和建设经验，以客站为中心的集约化城市是日本现代城市的结构特色。以日本京都站为例，经历了四次迭代更新之后的客站具有强烈的城市化特色[6]。京都站功能的高度复合使京都站拥有巨大的人流量和行为模式类别，对此京都站结合自身的地域传统和自然环境营造出了一系列具有层级性和互动性的公共活动场所。这些公共场所也承担了连接功能，将不同的空间和客站从水平方向紧密连接，缝合了站城空间（见图1）。但是京都站的综合开发呈环绕状布设在车站周边，并未充分利用上方的空间进行合理开发，而是在集约用地的原则下增加立体空间的开发。京都站为我国的站城融合建设提供了借鉴和思考，在迭代更新的刚需之下增加承载量的同时，考虑集约用地和保留地域特色是我国国情下的需求。

我国对于市域轨道上盖开发的探索和认知目前相对成熟，“地铁+物业”模式对大众来说并不陌生。如深圳的华润中心位于深圳大剧院站上盖空间，布设了商业、办公、酒店、书店等多种业态服务，通过地铁的地下通廊将多功能空间串联，形成了功能复合的活力中心区，为深圳CBD赋能。这种企业和轨道交通两方的合作，通过交通可达性促进周边及上盖经济活动的产生，为后续经济价值和实用价值的实现打下基础，回收的利润可以“反哺”地铁建设、运营和维护[7,8]。香港作为“地铁+物业”模式的受益者，自20世纪80年代就得益于此开发模式，利用地铁上盖所产生的收益维持着利润良好、资金充足的铁路系统，业态也从最初的单纯的办公楼发展成如今的综合体。通过对地铁上盖成功案例的分析和研究，明确了上盖对于城市发展具有积极作用，不论是高速铁路还是城市轨道交通，上盖开发是城市发展在土地集约利用要求下的关键措施，也是可持续发展的关键之一[9,10]。

城市轨道交通上盖开发相较于高速铁路上盖开发更具有灵活性，管理方、建设方的权属明确，各地有明确清晰的政策支撑，并促进市域铁路交通与城市建设协调发展，鼓励条件成熟的车辆基地、综合开发用地先行出让上盖空间[9]。与城市轨道交通不同，铁路系统在规划制度、工作机制等方面有其特点，对雨棚上盖综合开发存在一定的限制。从宏观政策方面考虑，铁路土地开发具有严格的分区规划制度，导致各开发用地功能独立、权属清晰、分界管理。在此背景下，雨棚上盖开发将面临管理界限划定、协调管理等方面的难题和挑战。从中观层面考虑，鉴于我国在站城融合方面的探索仍处于初级阶段，之前的建设经验主要集中在满足铁路旅客的出行服务上，对于现在因站城融合而衍生出的多样化需求缺乏具体认知和经验。同时，规划部门和铁路部门之间的合作机制尚待完善，导致雨棚上盖这类没有被明确界定的开发项目难以落地。从微观设计规划层面来说，雨棚上盖这类建设项目需要与传统的铁路出行空间进行协调建设管理，由于先前的开发政策、经济和管理机制等方面的因素，各开发部门间的协调性相对较弱，客站开发缺乏整体综合开发观念，在一定程度上增加设计难度并产生影响，铁路部门需要更大的工作量和更多的协调才能与之适应。

杭州西站作为城西科创大走廊的重要组成部分之一，承担了落实长江经济带发展战略、完善区域高速铁路网布局、促进沿线经济社会发展的重要基础设施的重要使命。作为“轨道上的长三角”节点工程项目，杭州西站的建设串联了多个城市，形成协同发展的同时增加了杭州城市的区域影响力。杭州西站综合体以“多维一体的交通组织，尺度适宜而充分的综合开发，既有江南气质又具未来感的城市空间”为设计理念，力争将其打造成“站城人一体化”的交通综合体。区域发展对杭州西站提出的要求和枢纽自身的定位为雨棚上盖的开发提供了机遇，使杭州西站枢纽成为首个实施雨棚上盖开发的新建车站。上盖开发位于东西落客平台站房雨棚上方四角，布设在站房的东西两侧，通过屋顶层空中连廊横向建立连接，是杭州西站枢纽站城融合实施的有机部分。上盖开发空间通过空中连廊和电梯与站房多维度紧密连接，使站内不同的使用客群均可更高效顺畅的到达雨棚上盖空间（见图1）。上盖综合体的开发总量约为56 000 m2，规划开发特色酒店和总部办公综合体。上盖开发项目遵循“统一规划、开发、建设”的原则，由上铁地产与西站枢纽公司合资合作开发。

杭州西站雨棚上盖开发项目作为我国首个实现铁路上方开发的项目，以集约型开发为整体思路，在立体空间内寻求土地的高效和多元化利用。其开发在土地政策、开发机制和规划设计上具有突破性和创新性。

基于我国铁路运营安全管理的要求，以往我国的客站建设往往面临诸多权属复杂、统筹工作难以开展等方面的问题和挑战。第一，典型的枢纽空间各功能空间相对独立，分属于不同权属方、建设方和运营方，要想进行功能复合的开发会极大地增加工程难度和建设周期，对铁路工期有影响的同时，对铁路投资方来说也将面临诸多挑战，因为建设主体往往会牺牲综合开发的建设，以保证工期和运营安全不受影响[11]；第二，考虑到综合枢纽的开发需要利用线上线下的空间进行一体化开发，权属问题往往导致二级开发无法和车站主体的规划设计同步推进，出现空间布置不相关、连接不紧密等问题，这个难题在杭州西站的上盖开发项目中得以解决。杭州西站枢纽雨棚上盖开发项目实现了浙江省政府和国铁集团的“路地合作”，成为全国首个新建高铁站雨棚上盖商业开发项目。杭州市规划和自然资源局余杭分局向开发单位同步发出该项目两处“地上空间”建设用地的三维不动产权证书。证书界定了物业界面的可开发范围和用地功能，分层设立建设用地使用权，确保杭州西站地上空间开发可以同步展开。值得一提的是，杭州西站的“一地多用、三维确权”实践是在“先规划，后实施”的前提下实现的，在规划初期就考虑到土地的高强度复合利用，明确了上下空间的功能及定位[12]。提前明确规划和需求，为后期促进“路地合作”提供了更多的可能性。“三维确权”为建设带来积极的影响，同时为未来持续探索城市空间集约利用和价值提升开辟了新路径。

一直以来，高速铁路客运枢纽综合开发建设的成功案例不多，主要原因可归结为土地收益增值机制和风险分担机制不完善，导致各方缺乏推进综合开发的积极性。开发机制的发展和完善需要在路地双方达成共识的条件下进行。因此，杭州西站雨棚上盖开发项目建立了“路地合作”机制，通过“铁路出地，路外出资”的方式实现合作开发。杭州西站通过与地方政府合作授权设立枢纽公司，并与国铁集团共同合作进行红线内枢纽相关工程投资及红线外综合开发。“路地合作”的开发机制形成“风险共担，收益共享”的局面，降低了经验方的风险的同时，将各方的优势最大化地发挥。杭州西站在路地两方决策层达成共识的条件下进行建设，合理明确的风险分担机制和土地收益增值机制是促进雨棚上盖开发落地的重要因素之一。在此大框架之下，杭州西站才能成为具备站城一体化规划统筹、投资主体及收益分配明确和分层确权的创新优势的站城融合下交通枢纽综合体的典型案例。

杭州西站的建设基于站城融合的大背景，对集约用地的需求提高的同时,城市的能级提升吸引人才涌入，也为雨棚上盖的开发提供了机遇。雨棚上盖的开发成为杭州西站枢纽西站站房与云城南、北综合体的“纽带”，通过雨棚上盖的空中连廊串联起整个西站枢纽，提高了站区空间的完整性（见图2）。另外，由于我国国情的大背景，腰部进站对于我国铁路客站站城融合设计有着积极的作用，因此垂轨立面将成为乘客近距离观察的重要立面空间（见图3）。雨棚上盖的建设使得更多的乘客长时间在此逗留，大大提高了垂轨立面设计的重要程度，此时雨棚上盖的屋顶花园和空中连廊设计也增加了垂轨立面的观赏性和体验感。

雨棚上盖的规划开发与主体站房紧密相关，不同的客群可通过云谷两侧的电梯直接到达上盖综合体空间，独立高效的连接通道也保证了雨棚上盖良好的可达性，使上盖开发保持活力，实现可持续性发展。综合体的业态选择和布置也最大限度地利用了雨棚上盖的到达便捷性（见图4）。除了为站区内部提供多样化服务外，雨棚上盖的开发也支撑了区域发展。雨棚上盖综合体的办公综合体和“科创大走廊的发展引擎”这一定位相呼应，通过将资源配置在可达性最高的交通节点来实现效益的最大化。其中，杭州西站与周边城市连接的通畅性和高度可达性也是城市合作的重要动力之一。杭州西站的雨棚上盖开发助力杭州西站枢纽在站城融合方面的发展，通过提高枢纽整体完整性、增加内部可达性、丰富业态种类、激发城市区域活力，为杭州西站枢纽成为综合交通示范点奠定了基础。

“站城融合”是社会经济、综合交通系统发展到一定阶段的必然产物，也是我国高速铁路快速发展的必然趋势。本文从杭州西站雨棚上盖相关土地政策和开发创新点的角度切入，通过分析杭州西站的“路地合作”机制和“三维确权”政策支撑，明确了雨棚上盖开发的推进和落实是建立在铁路站场、站房设施与综合开发的规划、设计和施工的多方同步的基础之上的。在路地双方达成共识的前提下，规划设计的创新突破才有可能实现。铁路上方物业开发是实现站城融合发展的路径之一，国内外也有诸多实践案例。通过对国内外案例分析，明晰了我国在市域地铁上方物业的开发已经拥有相对成熟的系统和措施，而铁路上方物业开发仍处于初期探索阶段，其开发落地仍将面临诸多挑战和约束。杭州西站作为我国首个将雨棚上盖物业开发项目落地的新建车站，其成功离不开政策的支撑和规划的创新。同时，杭州西站雨棚上盖是在对自身情况分析的基础上进行设计的，需要先因地制宜地考虑每个客站的自身特点再进行相关的设计建设。雨棚上盖的开发并不是必然选项，需要考虑城市能力、产业支撑、区域发展及其定位等各类因素综合判断雨棚上盖开发的必要性。在现阶段，我国已经意识到城市核心区现存的交通枢纽对城市具有割裂影响，可能导致交通低效、功能单一等问题[13]。我国对站城融合发展也已经有了很多的思路和想法，杭州西站作为第一个利用雨棚上盖开发来落实站城融合的客站，其建设丰富了站城融合理念的内涵，论证了高速铁路站城融合发展的必要性和可行性，为未来的客站建设提供有益参考和借鉴。